Реактивные истребители второй мировой войны. Реактивные самолеты во второй мировой

* – расчетные значения

Испытания первого в мире ракетного самолета Не-176 летом 1939 г. показали принципиальную возможность полета с помощью ЖРД, однако максимальная скорость, которую достиг этот летательный аппарат после 50 секунд работы двигателя, составила только 345 км/ч. Полагая, что одной из причин этого является консервативная "классическая" схема самолета Хейнкеля, руководители Исследовательского отдела Министерства авиации предложили использовать ракетный двигатель на "бесхвостке". По их заказу немецкий авиаконструктор А. Липпиш, занимавшийся до этого проектированием аппаратов типа "летающее крыло", в 1940 г. построил экспериментальный самолет-"бесхвостку" DFS-I94 с таким же ЖРД Вальтер R1-203. Из-за небольшой тяги двигателя (400 кг) и непродолжительности его работы (I мин.) скорость самолета оказалась не больше, чем у винтомоторных самолетов. Однако вскоре был создан ЖРД Вальтер R2-203, способный развивать тягу 750 кг. Заручившись поддержкой фирмы Мессершмитт, Липпиш выпустил новый ракетный самолет Me-163Л, с двигателем R2-203. Воктябрс 1941 г. X. Диттмар, после подъема самолета на буксире на высоту 4000 м, запустив двигатель, через несколько минут полета на полной тяге достиг невиданной прежде скорости – 1003 км/ч . Казалось бы, после этого немедленно последует заказ на серийное производство самолета в качестве боевой машины. Но немецкое военное командование не торопилось. В то время ситуация в войне складывалась в пользу Германии, и нацистские лидеры были уверенны в скорой победе с помощью имеющихся у них вооружений.

Однако к 1943 г. положение стало иным. Немецкая авиация быстро утрачивала свое лидирующее положение, ухудшилась ситуация на фронтах. Над территорией Германии все чаще появлялись самолеты противника, все более мощными становились бомбовые удары по немецким военным и промышленным объектам. Это заставило серьезно задуматься над усилением истребительной авиации, и идея создания высокоскоростного ракетного истребителя-перехватчика стала чрезвычайно заманчивой. К тому же, был достигнут прогресс в развитии ЖРД – новый двигательфирмы Вальтер HWK 109-509А с увеличенной температурой сгорания топлива мог развивать тягу до 1700 кг. Самолет с этим двигателем получил обозначение Me-163В. В отличие от экспериментального Ме-163А он имел пушечное вооружение (2x30 мм) и бронезащиту пилота, т.е. представлял собой боевой самолет.

В связи с тем, что доводка HWK 109-509А затянулась, первый серийный Ме-163В поднялся в воздух только 21 февраля 1944 г., а всего до конца войны было построено 279 таких самолетов . С мая 1944 г. они принимали участие в боевых действиях в качестве истребителя-перехватчика на Западном фронте. Так как радиус действия Me-163 был невелик – всего окаю 100 км, предполагалось создать целую сеть специальных групп перехвата, расположенных на расстоянии примерно 150 км друг от друга и защищающих Германию с северного и западного направлений.

Ме-163 представлял собой "бесхвостку" со стреловидным крылом (рис. 4.65). Фюзеляж имел металлическую конструкцию, крыло – деревянную. Стреловидность крыла в сочетании с аэродинамической круткой использовалась для продольной балансировки самолета без горизонтального оперения. Вместе с тем, как выяснилось позднее, применение стреловидного крыла позволяло снизить волновое сопротивления на околозвуковых скоростях полета.

Из-за большой тяги двигателя по скорости Me-163 превосходил другие реактивные самолеты периода второй мировой войны и обладал невиданной прежде скороподъемностью – 80 м/сек. Однако его боевую эффективность сильно снижала очень малая продолжительность полета. Вследствие большого удельного расхода горючего и окислителя жидкостно-ракетным двигателем (5 кг/сек) их запаса хватало только на 6 минут работы ЖРД на полной тяге. После набора высоты 9-10 км летчик имел время только на одну короткую атаку. Весьма сложным были также взлет и посадка из-за необычного шасси в виде отдаляемой тележки (посадка осуществлялась на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу). Частые случаи остановки двигателя, высокая посадочная скорость, неустойчивость при разбеге и пробеге, большая вероятность взрыва ракетного топлива при ударе – все это, по свидетельству очевидца событий, явилось причиной множества катастроф .

Технические недостатки усугублялись нехваткой ракетного топлива и недостатком летчиков в конце войны. В результате только четверть из числа построенных Me-163В приняли участие в боевых действиях. Самолет не оказал какого либо заметного эффекта на ход войны. Поданным зарубежной печати, реально боеспоспособным было только одно подразделение, на счету которого оказалось 9 сбитых бомбардировщиков при собственных потерях 14 самолетов .

В конце 1944 г. немцы сделали попытку усовершенствовать самолет. Чтобы увеличить продолжительность полета двигатель оборудовали вспомогательной камерой сгорания для полета на крейсерском режиме с уменьшенной тягой, увеличили запас топлива, вместо отделяемой тележки установили обычное колесное шасси. До конца войны удалось построить и испытать только один образец, получивший обозначение Ме-263.

В 1944-1945 гг. Япония пыталась наладить у себя выпуск самолетов типа Ме-163 для борьбы с высотными бомбардировщиками В-29. Была куплена лицензия, но одну из двух немецких подводных лодок, направленных из Германии в Японию для доставки документов и технических образцов, потопили, и японцам достался только неполный комплект чертежей. Тем не менее фирме Мицубиси удалось построить и самолет и двигатель. Самолету присвоили название J8M1. В первом полете 7 июля 1945 г. он разбился из-за отказа двигателя при наборе высоты .

Стимулом к созданию ракетных самолетов было стремление найти средство противодействия в условиях господства авиации противника-Поэтому в СССР работы по истребителю с ЖРД, в противоположность Германии и Японии, велись в начальной стадии войны, когда немецкая авиация хозяйничала в небе нашей страны. Летом 1941 г. В. Ф. Болховитинов обратился к правительству с проектом истребителя-перехватчика БИ с ЖРД, разработанным инженерами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым.

Рис.4.65. Мессершмитт Ме-163B

Рис.4.66. Истребитель БИ

В отличие от Me-163, самолет БИ имел обычную схему с нестреловидным крылом, хвостовым оперением и убираемым колесным шасси (рис. 4.66). Конструкция была выполнена из дерева и отличалась небольшими размерами, площадь крыла составляла всего 7 м^2 . Расположенный в хвостовой части фюзеляжа ЖРД Д-1А-1100 развивал максимальную тягу 1100 кг. Военное положение было тяжелое, поэтому уже на первом опытном экземпляре установили вооружение (2 пушки калибром 20 мм) и бронезащиту летчика.

Летные испытания самолета задержала вынужденная эвакуация на Урал. Первый полет состоялся 15 мая 1942 г летчик Г. Я. Бахчиванджи). Он продолжался чуть более трех минут, но, тем не менее, вошел в историю как первый полет боевого самолета с ракетным двигателем.() Посте замены планера самолета, вызванной повреждением его конструкции парами азотной кислоты, используемой в качестве окиститсля, в 1943 г. испытательные полеты продолжили. 27 марта 1943 г. произошла катастрофа: из-за нарушения устойчивости и управляемости вследствие возникновения скачков уплотнения на большой скорости (об этой опасности тогда и не подозревали) самолет самопроизвольно перешел в пикирование и разбился, Бахчиванджи погиб.

Еще во время испытаний была заложена серия истребителей БИ. После катастрофы несколько десятков недостроенных самолетов уничтожили, признав их опасными для полетов. Кроме того, как показали испытания, запаса 705 кг топлива и окислителя хватаю менее, чем на две минуты работы двигателя , что ставило под сомнение саму возможность практического применения самолета.

Существовала и еще одна, внешняя, причина: к 1943 г. удалось наладить широкомасштабный выпуск винтомоторных боевых самолетов, не уступавших по характеристикам немецким машинам, и уже не было острой необходимости во внедрении в производство новой, малоизученной и поэтому опасной техники.

Самым необычным из ракетных самолетов, построенных во время войны, был немецкий вертикально-взлетающий перехватчик Ва-349А "Наттер". Его спроектировали как альтернативу Me-163, рассчитанную на массовое производство. Ва-349А представлял собой предельно дешевый и технологичный самолет, сконструированный из наиболее доступных сортов древесины и металла. Крыло не имело элеронов, поперечное управление осуществлялось дифференциальным отклонением рулей высоты. Старт происходил вдаль вертикальной направляющей длиной около 9 м. Самолет разгонялся с помощью четырех пороховых ускорителей, установленных по бокам задней части фюзеляжа (рис. 4.67). На высоте 150 м отработанные ракеты сбрасывались и полет продолжался за счет работы основного двигателя – ЖРД Вальтер 109-509А. Вначале перехватчик наводился на вражеские бомбардировщики автоматически, по радиосигналам, а когда пилот видел цель, он брал управление на себя. Приблизившись к цели, летчик давал залп из двадцати четырех 73-мм реактивных снарядов, установленных под обтекателем в носу самолета. Затем он должен был отделить переднюю часть фюзеляжа и спуститься с парашютом на землю. Двигатель также должен был сбрасываться с парашютом, чтобы его можно было использовать повторно. Очевидно, что данный проект опережал технические возможности немецкой индустрии, и не приходится удивляться, что летные испытания в начале 1945 г. закончились катастрофой – на режиме вертикального взлета самолет потерял устойчивость и разбился, пилот погиб .

46* Ме-163Л летал как экспериментальный, без вооружения.

Рис.4.67. Старт самолета Ва-349А

В качестве силовой установки для "одноразовых" самолетов применяли не только ракетные двигатели. В 1944 г. немецкие конструкторы проводили эксперименты с самолетом-снарядом, снабженным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) и предназначенным для действий по морским целям. Этот летательный аппарат представлял собой пилотируемый вариант крылатого снаряда Физелер Fi- 103 (V-1), который использовался для обстрела Англии. В связи с тем, что при работе на земле тяга ПуВРД ничтожно мала, самолет не мог взлетать самостоятельно и доставлялся в район цели на самолете-носителе. Шасси на Fi-103 не было. После отделения от носителя летчик должен был прицелиться и спикировать на цель. Несмотря на то, что в кабине имелся парашют, Fi-103, по существу, являлся оружием летчиков-смертников: шансов на благополучное покидание самолета с парашютом при пикировании со скоростью около 800 км/ч было крайне мало. До конца войны в пилотируемые самолеты-снаряды переделали 175 ракет, но из-за многочисленных катастроф при испытаниях в бою их не применяли.

Невостребованные самолеты фирма Юнкере попыталась переделать в штурмовики Ju-126, установив на них шасси и пушечное вооружение. Взлет должен был осуществляться с катапульты или с помощью ракетных ускорителей. Постройка и испытания этой машины происходили уже после войны, по заданию, выданному СССР немецким авиаконструкторам .

Еще одним пилотируемым самолетом-снарядом с ПуВРД должен был стать Ме- 328. Его испытания состоялись в середине 1944 г. Чрезмерная вибрация, связанная с работой пульсирующих воздушно-реактивных двигателей, привела к разрушению самолета и прервала дальнейшие работы в этом направлении.

По настоящему работоспособные реактивные самолеты были созданы на основе турбореактивных двигателей, появившихся после того, как удалось решить проблему жаропрочности конструкционных материалов для лопаток турбины и камер сгорания. Этот тип двигателя по сравнению с ПВРД или ПуВРД обеспечивал автономность взлета и вызывал меньшую вибрацию, а от ЖРД он выгодно отличался в 10-15 раз меньшим удельным расходом топлива, отсутствием необходимости в окислителе, большей безопасностью в эксплуатации.

Первым истребителем с ТРД был немецкий самолет Хейнкель Не-280. Проектирование машины началось в 1939 г., вскоре после испытаний экспериментального реактивного самолета Не-178. Под крыльями стояли 2 ТРД HeS-8A с тягой по 600 кг. Конструктор так объяснял выбор двухдвигательной схемы: "Опыт работы над одно- двигательным реактивным самолетом показал, что фюзеляж такого летательного аппарата ограничен длиной воздухозаборника и сопловой частью силовой установки. При такой схеме установки двигателя было очень трудно устанавливать вооружение, без которого турбореактивный самолет не представлял интереса в военном отношении. Я видел только один выход из такого положения: создание истребителя с двумя двигателями под крылом" .

В остальном самолет представлял собой обычную конструкцию: металлический моноплан с не стреловидным крылом, колесным шасси с носовой опорой и двухкилевым хвостовым оперением. В начале испытаний вооружения на самолете не было, пушки (3x20мм) установили только летом 1942 г.

Первый полет Не-178 состоялся 2 апреля 1941 г. Месяц спустя была достигнута скорость 780 км/ч .

Не-178 был первым в мире двухмоторным реактивным самолетом. Еще одним новшеством явилось применение системы катапультирования летчика. Это было сделано, чтобы обеспечить спасение на больших скоростях, когда сильный скоростной напор уже не даст летчику возможности самостоятельно выброситься из кабины с парашютом. Катапультное кресло выстреливалось из кабины с помощью сжатого воздуха, затем летчик сам должен был отсоединить привязные ремни и раскрыть парашют.

Система катапультирования пригодилась уже через несколько месяцев после начала испытаний Не-280. 13 января 1942 г., во время полета в плохих погодных условиях, произошло обледенение самолета, и он перестал слушаться рулей. Механизм катапульты сработал исправно, и летчик благополучно приземлился. Это было первое в истории авиации практическое использование системы катапультирования человека.

Начиная с 1944 г. по распоряжению Технического отдела Германского министерства авиации на опытных вариантах всех военных самолетов предписывалось иметь только катапультные кресла. Система катапультирования применялась также на большинстве серийных немецких реактивных самолетов. До конца второй мировой войны в Германии имело место около 60 случаев успешного катапультирования летчиков .

На начальной стадии войны гитлеровское военное руководство не проявляло особого интереса к новому самолету Хейнкеля и не ставило вопроса о его серийном производстве. Поэтому до 1943 г. Не-280 так и оставался экспериментальной машиной, а затем появился Ме-262 с лучшими летными характеристиками, и программу реактивного самолета фирмы Хейнкель закрыли.

Первым серийным самолетом с ТРД был истребитель Мессершмитт Ме-262 (рис. 4.68). Он состоял на вооружении немецких ВВС и принимал участие в боевых действиях.

Строительство первого опытного образца Ме-262 началось в 1940 г, а с 1941 г. проходили его летные испытания. Вначале самолет облетывался с комбинированной установкой из винтомоторного двигателя в носу фюзеляжа и 2 ТРД под крылом. Первый полет только с реактивными двигателями состоялся 18 июля 1942 г. Он продолжался 12 минут и прошел вполне успешно. Летчик-испытатель Ф. Венд ель пишет: "Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Me 262" .

Так же как и Не-280, Ме-262 представлял собой одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с 2 ТРД в гондолах под крылом. Шасси с хвостовой опорой вскоре по образцу Не-280 заменили на трехколесное, с носовым колесом; такая схема лучше соответствовала большим взлетно-посадочным скоростям реактивного самолета. Фюзеляж имел характерную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Это позволяло убирать колеса основных стоек шасси в ниши в нижней поверхности фюзеляжа и обеспечивало минимальное сопротивление интерференции в зоне сочленения крыла и фюзеляжа. Крыло – трапециевидной формы со стреловидностью по передней кромке 18°. На задней прямой кромке были расположены элероны и посадочные закрылки. Запуск турбореактивных двигателей Jumo-004 тягой по 900 кг осуществлялся с помощью бензинового двухтактного двигателя-стартера. Благодаря большей, чем у Не-280 мощности двигателей самолет мог продолжать полет при остановке одного из них. Максимальная скорость полета на высоте 6 км составляла 865 км/ч.

Рис.4.68. Мессершмитт Ме-262

В ноябре 1943 г. реактивный "Мессершмитт" демонстрировался Гитлеру. Посте этого последовало решение о серийном производстве самолета, однако, вопреки здравому смыслу, Гитлер приказал строить его не как истребитель, а как скоростной бомбардировщик. Так как Ме-262 не имел места для внутреннего бомбоотсека, бомбы пришлось подвешивать под крылом, при этом из-за возросшего веса и аэродинамического сопротивления самолет терял преимущество в скорости перед обычными винтомоторными самолетами-истребителями. Только почти год спустя лидер Третьего Рейха отказался от своего ошибочного решения.

Другим обстоятельством, задержавшим серийный выпуск реактивных самолетов, были трудности с производством ТРД. К ним относятся и конструктивные проблемы, связанные с часто стучавшимися самопроизвольными остановками Jumo-004 в налете, и технологические трудности из-за нехватки никеля и хрома для изготовления жаропрочных лопаток турбин к блокированной с суши и моря Германии, и нарушения производства в связи с усиливающимися бомбардировками англо-американской авиацией и вызванного этим переводом значительной части авиастроительной индустрии в специальные подземные заводы.

В результате первые серийные Ме-262 появились только летом 1944 г. Стремясь возродить Люфтваффе, немцы быстрыми темпами наращивали выпуск реактивных самолетов. До конца 1444 г. было изготовлено 452 Ме-262. за первые 2 месяца 1945 г. – еще 380 машин |52, с. 126 |. Самолеты выпускались в вариантах истребителя с мощным вооружением (четыре 30-мм пушки в носовой части фюзеляжа), истребителя-бомбардировщика с двумя бомбами на пилонах под крылом и фоторазведчика. В конце войны основные самолетостроительные заводы были уничтожены бомбардировками, и изготовление самолетов и деталей к ним велось на маленьких фабриках, построенных на скорую руку в лесной глуши, чтобы сделать их незаметными дли авиации. Аэродромов не было, собранные Ме-262 должны были взлетать с обычного шоссе.

В связи с острой нехваткой авиационного топлива и летчиков большинство из построенных Ме-262 так никогда и не поднялось в воздух. Тем не менее, несколько боевых подразделений реактивных самолетов принимало участие в боях. Первый воздушный бой Ме-262 с самолетом противника произошел 26 июля 1944 г., когда немецкий пилот атаковал высотный английский разведчик "Москито". Благодаря лучшей маневренности "Москито" сумел уйти от преследования. Позднее Ме-262 применялись группами для перехвата бомбардировщиков. Иногда происходили схватки с истребителями сопровождения, и были даже случаи, когда обычному винтомоторному самолету удавалось сбить более скоростной, но менее маневренный реактивный истребитель . Но это происходило редко. В целом, Ме-262 продемонстрировали превосходство перед обычными самолетами, прежде всего как перехватчики (рис. 4.69).

В 1945 г. в Японии, получившей от фирмы Крупп технологию производства жаропрочных сталей для турбин, сконструировали по образцу Ме-262 реактивный самолет Накадзима J8N1 "Кикка"с 2 ТРД Ne20. Единственный испытанный в полете самолет поднялся в воздух 7 августа, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. К моменту капитуляции Японии на линии сборки находилось 19 реактивных истребителей "Кикка" .

Вторым немецким самолетом с турбореактивными двигателями, применявшимся в боевых действиях, был многоцелевой двухмоторный Арадо Ar-234. Его начали проектировать в 1941 г. как скоростной разведчик. Из-за сложностей с доводкой двигателей Jumo-004 первый полет состоялся только в середине 1943 г., а серийное производство началось в июле 1944 г.

Рис.4.64. Высотно-скоростные характеристики самолетов"Спитфайр"ХIV и Ме-262

Самолет имел верхнерасположеннное крыло. Такая компоновка обеспечивала необходимый клиренс между землей и установленными под крылом двигателями при взлете и посадке, но, в то же время, создавала проблему с уборкой шасси. Вначале хотели применить сбрасываемую колесную тележку, как на Ме-163. Но это лишало пилота возможности повторного взлета в случае посадки вне аэродрома. Поэтому в 1944 г.самолет оборудовали обычным колесным шасси, убирающимся в фюзеляж. Для этот пришлось увеличить размеры фюзеляжа и перекомпоновать топливные баки (вариант Ar-232В).

По сравнению с Ме-262 Ar-234 имел большие размеры и вес, в связи с этим его максимальная скорость при тех же двигателях была меньше – около 750 км/ч. Но зато самолет мог нести на внешних подвесках три 500-кг бомбы.(). Поэтому, когда в сентябре 1944 г, сформировали первое боевое подразделение реактивных "Арадо". их применяли не только для разведки, но и для бомбометания и для наземной поддержки войск. В частности, самолеты Ar-234В выполняли бомбовые удары по англо-американским войскам во время немецкого контрнаступления на Арденах зимой 1944- 1945 гг.

В 1944 г. испытывался четырехдвигательный вариант Ar-234С (рис. 4.70) -двухместный многоцелевой самолет с усиленным пушечным вооружением и увеличенной скоростью полета. Из-за нехватки реактивных двигателей для немецкой реактивной авиации он не строился в серии.

Всего до мая 1945 г. было изготовлено около 200 Ar-234 . Как и в случае с Ме-262, из-за острого дефицита авиационного топлива к концу войны около половины этих самолетов не участвовало в боях.

Вклад в развитие реактивной авиации в Германии внесла также старейшая немецкая самолетостроительная фирма Юнкере. В соответствии с традиционной специализацией проектирования многомоторных самолетов там было решено создать тяжелый реактивный бомбардировщик Ju-287. Работы начались в 1943 г. по инициативе инженера Г. Воккс. К этому времени уже было известно, что для увеличения Мкриг в полете следует применять стреловидное крыло. Воккс предложил необычное решение – установить на самолете крыло обратной стреловидности. Преимуществом данной компоновки было то, что срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, без потери работоспособности элеронов. Правда, ученые предупреждали об опасности возникновения сильных аэроупругих деформаций крыла при обратной стреловидности, но Воккс и его единомышленники надеялись, что в ходе испытаний им удастся решить прочностные проблемы.

47* Весь внутренний объем фюзеляжа был занят топливными баками, т.к. ТРД отличались большим, по сравнению с ЛВС, расходом горючего.

Р ис 4.70. Арадо Ar-234С I

Рис.4.71. Опытный экземпляр бомбардировщика Ju-287

Для ускорения постройки первого образца использовали фюзеляж от самолета Не-177, хвостовое оперение – от Ju-288. На самолете установили четыре ТРД Jumo-004: 2 в гондолах под крылом и 2 – по бокам носовой части фюзеляжа (рис. 4.71). Для облегчения взлета к двигателям добавили стартовые ракетные ускорители. Испытания первого в мире реактивного бомбардировщика начались 16 августа 1944 г. В целом, они дали положительные результаты. Однако максимальная скорость не превысила 550 км/ч, поэтому на серийном бомбардировщике решили установить 6 двигателей BMW-003 тягой по 800 кг. По расчетам в этом случае самолет должен был брать до 4000 кг бомб и иметь скорость полета на высоте 5000 м 865 км/ч. Летом 1945 г. частично построенный бомбардировщик попал к советским войскам, руками немецких инженеров его довели до летного состояния и отправили в СССР на испытания .

Стремясь переломить ход военных действий за счет массового выпуска реактивных самолетов, немецкое военное руководство осенью 1944 г. объявило конкурс на создание дешевого истребителя с ТРД, в отличие от Ме-262 пригодного для производства из простейших материалов и без применения квалифицированной рабочей силы. В конкурсе приняли участие почти все ведущие авиационные конструкторские организации – Арадо, Блом и Восс, Хейнкель, Физлср, Фокке-Вульф, Юнкере. Лучшим был признан проект фирмы Хейнкель- Не-162.

Самолет Не-162 (рис. 4.72) представлял собой одноместный однодвигательный моноплан с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Для упрощения процесса сборки двигатель BMW-003 установили на фюзеляже. Самолет должен был иметь простейшее пилотажное оборудование и очень ограниченный ресурс. Вооружение состояло из двух пушек калибром 20 мм. По планам Министерства авиации предполагалось в январе 1945 г. выпустить 50 самолетов, в феврале – 100 и далее наращивать производство до 1000 машин в месяц . Не-162 должен был стать основным самолетом для создаваемого по приказу фюрера народного ополчения Фолькштурм. Руководству молодежной организации Гитлерюгенд поручили в кратчайшие сроки подготовить несколько тысяч пилотов для этого самолета.

Не-162 спроектировали, построили и испытали всего за три месяца. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 г., а уже в январе на метких предприятиях в горных районах Австрии начали серийный выпуск машины. Но было уже стишком поздно. До конца войны на вооружение успели передать только 50 самолетов, еще 100 было подготовлено к испытаниям, около 800 Не-162 находились на различных стадиях сборки. В боевых действиях самолет не участвовал. Это позволило спасти жизни не только солдат антигитлеровской коалиции, но и сотен немецких юношей: как показали испытания Не-162 в СССР , самолет имел плохую устойчивость, и использование на нем в качестве пилотов 15-16-летних подростков, практически не имевших летной подготовки (все "обучение" заключалось в нескольких полетах на планере» было бы равноценно их убийству.

Рис.4.72. Хейнкель Не-162

Большинство первых реактивных самолетов имело прямое крыло. Среди серийных машин исключение составлял Me-163, но стреловидность в данном случае была обусловлена необходимостью обеспечить продольную балансировку самолета схемы "бесхвостка" и была слишком мала, чтобы заметно влиять на Мкрит.

Возникновение скачков уплотнения на больших скоростях послужило причиной целого ряда катастроф, причем, в отличие от винтомоторных самолетов, волновой кризис происходил не при пикировании, а в горизонтальном полете. Первым из таких трагических происшествий была гибель Г. Я. Бахчиванджи. С началом серийного производства реактивных самолетов эти случаи участились. Вот как описывает их летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л. Гофман: "Эти катастрофы (по словам свидетелей, внушаюших доверие) происходили следующим образом. Самолет Me 262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику уже не удавалось. Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались. В результате этих катастроф погибли один летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" и целый ряд военных летчиков" .

Загадочные катастрофы ограничивали возможности реактивной авиации. Так, по указанию военного руководства, максимально допустимые скорости Me-163 и Ме- 262 не должны были превышать 900 км/ч .

Когда к концу войны ученые стали догадываться о причинах затягивания самолетов в пикирование, немцы вспомнили рекомендации А. Буземанна и А. Бетца о преимуществах стреловидного крыла на больших скоростях. Первым самолетом, в котором стреловидность несущей поверхности была выбрана специально для уменьшения волнового сопротивления, явился описанный выше Юнкере Ju-287. Незадолго до конца войны, по инициативе главного аэродинамика фирмы Арадо Р. Козина, начались работы по созданию варианта самолета Ar-234 с крылом, так называемой, серповидной формы. Стреловидность у корня составляла 37°, к концам крыла она уменьшалась до 25°. При этом благодаря переменной стреловидности крыла и специальному подбору профилей предполагалось обеспечить одинаковые значения Мкрит вдоль размаха. К апрелю 1945 г., когда цеха фирмы были заняты английскими войсками, модифицированный "Арадо" был почти готов. Позднее англичане использовали аналогичное крыло на реактивном бомбардировщике "Виктор".

Применение стреловидности позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, но на малых скоростях такое крыло было больше подвержено срыву потока и давало меньший Су макс по сравнению с прямым. В результате возникла идея крыла изменяемой в полете стреловидности. С помощью механизма поворота консолей крыла на взлете и посадке должна была устанавливаться минимальная стреловидность, на больших скоростях – максимальная. Автором данной идеи являлся А. Липпиш

Рис.4.74. DM-1 в аэродинамической лаборатории Ленгли, США

Рис 4.75 Хортен Нo-9

После предварительных аэродинамических исследований, показавших возможность заметного "смягчения" волнового кризиса при применении крыла малого удлинения (рис. 4.73), в 1944 г. Липпиш приступил к созданию безмоторного аналога самолета. Планер, названный DM-1, помимо треугольного крыла малого удлинения отличался необычно большим по площади вертикальным килем (42% от S крыла). Это было сделано ал я сохранения путевой устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Внутри киля находилась кабина летчика. Для компенсации перераспределения аэродинамических сил на крыле при околозвуковой скорости, которая должна была достигаться при крутом пикировании с большой высоты, предусматривалась система перекачки водяного балласта в хвостовой бак. К моменту капитуляции Германии строительство планера было почти завершено. После войны DM-1 переправили в США для изучения в аэродинамической трубе (рис. 4.74) ).

Еще одной интересной технической разработкой, появившейся в Германии в конце войны, был реактивный самолет-"летающее крыло" Хортен Но-9. Как уже отмечалось, схема "бесхвостка" была весьма удобная компоновки реактивных двигателей в фюзеляже, а стреловидное крыло и отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения обеспечивали малое аэродинамическое сопротивление на околозвуковых скоростях. По расчету этот самолет с двумя ТРД Jumo-004B тягой по 900 кг должен был иметь V„ n *c«945 км/ч |39, с. 92 |. В январе 1945 г., посте первого успешного полета опытного образца Ho-9V-2 (рис. 4.75), фирме "Гота" дали заказ на пробную серию из 20 машин, производство которых было включено в чрезвычайную программу обороны Германии. По этот заказ так и остался на бумаге – немецкая авиаиндустрия к тому времени была уже неработоспособна.

Политическая ситуация стимулировала развитие реактивной авиации не только в Германии, но и в других странах, прежде всего в Англии – основном сопернике немецких ВВС в первые годы войны. В этой стране уже имелись технические предпосылки для создания реактивных летательных аппаратов: в 1930-е годы над конструкцией ТРД там работал инженер Ф. Уиттл. Первые работоспособные образцы двигателей Уиттла появились на рубеже 30-40-х годов.

В отличие от немецких двигателей, имевших многоступенчатый осевой компрессор, на английских ТРД применялся одноступенчатый центробежный компрессор, разработанный на основе конструкции центробежных нагнетателей поршневых двигателей. Такой тип компрессора был легче и проще, чем осевой, но имел заметно больший диаметр (табл. 4.16).

48* Следует сказать, что Липпиш был не первым, кто предложил треугольное крыло малого удлинении для скоростных самолетов. До войны такие проекты выдвигали А. С. Москалев и Р. Л Бартини в СССР. M Глухарев в США и др. . Однако эти предложения носили интуитивный характер. Заслуга немецкого конструктора в том, что он впервые научно обосновал преимущества дельта-крыла для сверхзвуковых скоростей.

Уникальный документ из категории «Для служебного пользования» с описанием устройства и функционирования реактивного двигателя ЮМО-004B последнего и наиболее совершенного на тот момент в мире военного самолёта нацистской Германии «Мессершмитт-262». В последние месяцы войны именно с этим самолётом были связаны надежды Гитлера и Геринга на перелом в «воздушной войне», в ходе которой Рейх терпел одно поражение за другим. Однако испытания и серийное производство Ме-262 были начаты слишком поздно ввиду недальновидности руководства Luftwaffe во главе с Эрнстом Удеттом и заместителем Геринга Эрхардом Мильхом. Документ был разработан коллективом так называемого «Бюро новой техники» Министерства авиационной промышленности СССР в 1946 году. Каждая копия этого документа имела собственный регистрационный номер — в нашем случае №233. Аналогичный документ, выпущенный этим же бюро, был посвящен фюзеляжу и аэродинамическим качествам самолёта (в нашей коллекции отсутствует) . Оригинал, состояние соответствует возрасту. Полная версия документа находится в .

Немецкий истребитель Ме-262 многие специалисты считают одним из лучших военных самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. Если бы руководители Третьего рейха вовремя оценили его возможности и боевой потенциал, победа в Европе досталась бы союзникам куда более дорогой ценой. Однако недальновидность Гитлера, непрофессионализм командующего Luftwaffe Германа Геринга, бюрократические проволочки превратили этот первый в истории воздушной войны реактивный истребитель в своего рода «парию» в отряде боевых летательных аппаратов. Но сколь неудачной и короткой оказалась его судьба Me-262, столь удивительной стала послевоенная история заложенных в нём идей реактивной авиации.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ФЮРЕРА

У этого самолёта с самого начала была собственная миссия. Наряду со спешно разрабатываемой немецкими учеными «оружием возмездия» (атомной бомбой), «Мессершмитт-262» рассматривался в качестве «оружия спасения» Третьего Рейха от тотального поражения со стороны союзников. Под влиянием имперского министра пропаганды Й.Геббельса, чьё мнение разделялось и многими генералами немецкого верховного главнокомандования, своими поражениями на фронтах Германия была обязана прежде всего непрофессионализму командующего военно-воздушными силами Германа Геринга, неспособному защитить небо и города Рейха от разрушительных налётов союзной авиации. Многие считали, что в случае, если бы немецкому Luftwaffe удалось стать хозяином положения в воздухе, в ходе войны мог бы наступить решительный перелом. И главная надежда в этом вопросе возлагалась на новый реактивный Мессершмитт.

В записях Йозефа Геббельса, которые он пунктуально вел всю войну, тема реактивного Ме-262 всплывает постоянно, а в последние недели войны звучит как заклинание: «В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти. Главное внимание, по решению фюрера, будет уделяться производству МЕ-262». <…> «Прямые попадания с МЕ-262 просто разрывают «москито». Чтобы сбить такой бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».<…> «Сейчас фюрер возлагает огромные надежды на реактивные истребители. Он даже называет их «машинами германской судьбы». Он верит, что благодаря реактивным самолетам удастся - по крайней мере оборонительными действиями - подорвать превосходство противника в воздухе».<…> «Теперь фюрер возлагает величайшие надежды на новые реактивные самолеты. В этом месяце их уже будет произведено 500 штук, а в следующем - 1000. Аэродромы для них удается строить с превеликими трудностями».<…> «Фюрер связывает все свои надежды с использованием этих новых реактивных самолетов. Противник не сможет противопоставить им в воздухе ничего существенного».

Все это – записи, датированные мартом и апрелем 1945 года, когда исход второй мировой войны уже ни у кого не вызывал сомнений. Уже в последние дни войны, когда советские войска стояли у стен Берлина, в ставке Гитлера были назначены шесть уполномоченных для осуществления программы ускоренного производства Ме-262. Руководство программой возложили на двух доверенных боевых генералов – Йозефа Каммхубера, который отвечал за производство ночных истребителей, и Дитриха Пельтца, отвечавшего за выпуск дневных. Третий рейх погибал, но в летные школы ушёл приказ о наборе 20 тысяч курсантов, которым предстояло подняться в воздух на самолетах «германской надежды».

Немецкий реактивный истребитель «Mессершмитт-262» носил и другое наименование — Schwalbe, что в переводе означает «Ласточка». Его лётные преимущества были продемонстрированы уже в первом бою — 25 июля 1944 в небе над Мюнхеном новый Мессершмитт практически в клочья разнес английский скоростной бомбардировщик «Москито». Однако Третьему Рейху не хватило времени, чтобы выпустить достаточное количество «чудо-самолётов». И хотя с 1944 по 1945 год на немецких авиазаводах было собрано и передано на фронт 1433 реактивных истребителя Me-262, который стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны, ему не удалось выполнить свою первоначальную миссию. Возможно, из-за того, что путь нового самолёте в небо оказался на удивление непростым.

ДОЛГАЯ ДОРОГА В НЕБО

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоёмкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К тому же сама идея околозвуковых летательных аппаратов воспринималась с некоторым скепсисом, поскольку существовавшие тогда аэродинамические трубы не позволяли определить характеристики столь скоростных самолётов. Впервые разработка самолёта преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. К тому же новый самолет мог летать «на помоях», как шутили авиаконструкторы — то есть не требовал специального авиационного бензина высокой очистки. В конце войны, когда Германия потеряла доступ к нефти, это оказалось важным аргументом в его пользу.
Исходя из габаритов турбореактивного двигателя, который изготовили на заводе компании BMW, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме-262. Необычное сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности (Ме-262 был снабжен так называемым «стреловидным» крылом) стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Конструкция самолета разрабатывалась с таким расчетом, чтобы каждая деталь была проста в производстве и могла изготавливаться на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Фриц Вендель (справа) и авиаконструктор Вилли Мессершмитт после испытательного полёта. 1935 год

Первый полет реактивного истребителя, пилотируемого одним из лучших летчиков Германии Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Однако тем временем на заводе «Хейнкель» закончили испытания двигателя компании Юнкерс Jumo 004 А, развивавшего тягу 840 кгс. Эти двигатели установили на Ме-262 и продолжили испытания.

Всего было выпущено три опытных экземпляра, и испытания его проходили не очень гладко. 18 апреля 1942 года опытный Ме-262 разбился, лётчик погиб. Всё это грозило тем, что от идеи реактивного истребителя вообще могли отказаться, но положение спас один из из лучших летчиков-испытателей Германии Адольф Галланд. Он всесторонне испытал самолёт в воздухе и на земле и через несколько дней доложил рейхсмаршалу Герингу, что «эта машина – настоящая улыбка Фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил некоторые технические улучшения конструкции истребителя, в частности, отныне все Ме-262 комплектовались – впервые в истории истребительной авиации – катапультными креслами для аварийной эвакуации пилотов в случае повреждения машины. Кстати, до конца войны это спасло жизни 70 пилотам люфтваффе, чьи скоростные истребители были сбиты или повреждены.

Геринг сам заразился энтузиазмом летчиков. Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, и появление нового «неубиваемого» самолета должно было исправить репутацию самого Геринга. Однако убедить Гитлера в том, что Ме-262 и должен стать тем самым «чудо-оружием», ему удалось не сразу. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности новой техники. Он требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. Когда сам конструктор Мессершмитт прибыл в ставку с докладом о новом самолете, Гитлер набросился на него с упреками, не давая сказать слова. Он распорядился продолжать испытания на немногих опытных экземплярах, и из-за этого каприза фюрера подготовка к серийному производству одного из лучших самолетов второй мировой войны была задержана почти на год!

Свою роль сыграл не только холерический темперамент немецкого фюрера, но и его отношение к вопросам стратегии. Оборона в глазах Гитлера была делом второстепенным. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. В свою очередь, Геринг никогда не возражал Гитлеру, а только передавал вниз по инстанции разрушительные приказы фюрера. В отношении заслуженных летчиков он вел себя подчас и вовсе оскорбительно. На одном из совещаний Геринг начал рассуждать о том, что-де немецкие летчики-истребители получили слишком много наград, которых они не заслуживают. Присутствовавший на совещании Галланд, услышав это, побледнел, сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил на стол рейхсминистра. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. В самом конце войны Галланд, который был, по сути, одним из создателей боевой реактивной истребительной авиации, был отправлен в Италию с негласным указанием не возвращаться в Германию до конца войны. Он выжил, и в 1953 году написал мемуары, в которых подробно рассказал в том числе и об истории создания Ме-262.

БИТВА ОБРЕЧЁННЫХ

Между тем ситуация на фронтах стремительно ухудшалась, и уже в ноябре 1943 года нацистские руководители снова вспомнили про «чудо-самолет». Его строительство спешно включили в программу вооружений и дали чрезвычайные полномочия по организации скорейшего производства. Геринг лично посетил заводы Мессершмитта, чтобы ознакомиться с ходом работ по Ме-262. Правда, теперь возникла еще одна заминка: Гитлер предлагал переделать Ме-262 в реактивный бомбардировщик, что потребовало бы полного изменения конструкции, навешивания бомбардировочных прицелов и подвесок для авиабомб. Это могло надолго затормозить производство самолета, поскольку реактивный истребитель по своим летным данным и обзору из кабины вообще не годился для прицельного бомбометания.

А ещё через несколько недель авиационную промышленность Германии настигла масштабная катастрофа: в феврале 1944 года авиация союзников провела целевые массовые налеты на авиазаводы Германии (так называемая операция «Большая неделя»). В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге было уничтожено более 100 самолетов Ме-262, погибли многие техники и рабочие. Производство реактивных самолетов срочно перенесли в глубь Германии, в Лейпхейм, однако и там 24 апреля цеха окончательной сборки были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков…

Поступать в войска реактивные «мессеры» стали только осенью 1944 года. Первую эскадрилью реактивных истребителей поручили формировать одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны, который имел на своем счету 250 сбитых самолетов и являлся одним из самых результативных летчиков-истребителей Рейха. В авиагородке Ахмер возле Оснабрюкка началось создание первого подразделения реактивных истребителей, получившего название «7-я истребительная эскадрилья» (JG-7). Новотны лично отбирал пилотов в свою эскадрилью и укомплектовал её самыми лучшими асами-истребителями, которыми на тот момент располагали люфтваффе. «Боевое крещение» «охотникам за бомбардировшиками» предстояло принять на Западном фронте, который особенно страдал от налетов авиации союзников. Летчики отмечали, что Ме-262 в управлении был значительно легче, чем основной истребитель люфтваффе Мессершмитт-109 (Густав). Правда, Me-262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. К тому же реактивный истребитель довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 — для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики эскадрильи JG-7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщика и 15 сопровождавших их истребителей». Например, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме-262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной.

В основном Ме-262 воевали на Западе, однако были столкновения и с советскими летчиками. Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали уязвимость советских машин перед реактивными немецкими. В конце февраля 1945 года советские летчики даже получили специальный приказ — открывать огонь по Ме-262 не дожидаясь сближения, с расстояния в 600 метров. Впрочем, некоторым советским асам — например, знаменитым Ивану Кожедубу и Евгению Савицкому — удалось сбить по Мессершмитту-262. Александр Покрышкин тоже сталкивался с Ме-262, но сбить его не смог. Бывало и так, что советскому лётчику удавалось сбить Ме-262, но командование ему не верило. Так случилось с лётчиком-истребителем майором Околеловым, сбившим Мессершмитт-262 в последних числах апреля 1945 в районе трассы Бреслау-Берлин. Сбитый самолёт упал в труднодоступной местности, и командование попросту не поверило советскому лётчику. Лишь через много лет ему удалось доказать свою правоту — да и то благодаря мемуарам английского лётчика, ставшего свидетелем этого боя и написавшем о нём в своих мемуарах. Англичанину советское командование поверило.

Советский лётчик, командир 518 истребительного авиационного полка Яков Околелов много лет после войны ждал подтверждения своей победы над Ме-262

Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля 1945 года. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf» (оборотень), нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против эскорта сопровождавших их истребителей. Не понеся заметных потерь, JG-7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день американские истребители Р-51 «мустанг» устроили смертельную охоту за немецкими Мессершмиттами-109 и Фокке Вульф-190. В военном дневнике I воздушного корпуса США говорится о потере не менее 133 немецких самолётов и гибели семидесяти семи летчиков.

Это было последнее великое воздушное сражение в небе над Европой. Спустя несколько дней пилотам Ме-262 пришлось перебазироваться на аэродром в Праге, очень дальний для активного участия в боевых действиях. Да и мужество и стойкость отдельных летчиков уже не могло предотвратить военного разгрома гитлеровской Германии. Так закончилась боевая история Ме-262. Разработанный еще до войны, годами игнорируемый и едва даже не запрещенный высшим военным руководителем Германии, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена, хотя его влияние на исход войны было ничтожным. Значительная часть построенных Ме-262 погибла в ходе налетов англо-американской авиации, многим из них так и не удалось подняться в небо.

СОКОЛЫ ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ

Конечно, в Кремле знали о том, что у немцев появился реактивный истребитель, и ждали случая, чтобы раздобыть хоть один экземпляр этого чуда немецкой инженерной мысли. В СССР вообще столь же ревностно относились к достижениям немцев в военном авиастроении, как и в Германии — к характеристикам советских танков. Соперничество между русскими и немецкими лётчиками развернулось еще в годы Первой мировой войны (см.заметку ) и продолжилось в годы Испанского противостояния (см. заметку ). Пожалуй, именно в Испании по самолюбию советского военного авиастроения был нанесён самый чувствительный удар. Несмотря на неимоверные усилия СССР, немецкая авиация безраздельно хозяйничала в испанском небе, в качестве демонстрации своего могущества полностью стерев с лица земли испанский город Герника. И это при том, что СССР не скупился на расходы, пытаясь приблизить свою авиацию к местам сражений в Испании. В наши дни мало кому известно, что ставшие туристической достопримечательностью города Аликанте пещеры Канелобре (Cuevas del Canelobre) в 1936 году использовались как ангар для сборки и укрытия советских самолётов Поликарпова — многоцелевых бипланов У-2 (известных на Западе как По-2). Работы по оборудованию этой природной пещеры, заливке бетона, изготовление гигантского туннеля (служащего и по сей день входом в пещеру), а также прокладка почти трех километров горной дороги заняло у советских военных спецов менее года.

Сегодня об этом эпизоде войны в Испании знают разве что специалисты. На самой пещере Канелобре нет ни одного указателя на то, что происходило здесь в годы Гражданской войны. Да и в самом СССР о войне в Испании старались лишний раз не вспоминать. Лишь изредка — да и то по недосмотру — в советской печати выходили материалы на эту тему, как представленный на иллюстрации ниже — где как раз и изображены самолёты Поликарпова в небе Испании.

Однако был у советских лётчиков и ещё один зуб против немецких асов. Дело в том, что многие из них в 20-е и 30-е годы в обход условий Версальского договора учились в СССР и даже были выпускниками высших военных учебных заведений: будущий начальник штаба Верховного главнокомандования фельдмаршал Вильгельм Кейтель, фельдмаршал Вальтер Модель, фельдмаршал Вальтер фон Браухич, генерал Манштейн, Крузе, Горн, Файге, адьютант Гитлера от ВВС полковник Николас фон Белов и многие другие. А будущий разработчик военной авиации Luftwaffe авиаконструктор Хьюго Юнкерс в конце 20-х годов также жил в Москве, где стажировался в конструкторском бюро Андрея Туполева. И хотя многие из них в душе не разделяли идею войны с СССР, все они применяли в войне свой опыт, полученный во время обучения в СССР. Так, в воспоминаниях Николаса фон Белова приводится любопытный диалог, состоявшийся между ним и Гитлером еще в 1939 году, когда фюрер поинтересовался у своего адьютанта, какой опыт тот вынес из своего обучения в СССР. В ответ фон Белов рассказал, что однажды, когда немецкие пилоты проводили учебное бомбометание в районе Липецка (где они учились в местном секретном авиационном училище), одна из бомб разорвалась на поле, где местные мальчишки пасли лошадей. Погибли и дети, и лошади, однако советские власти выставили немецкому командованию счёт только за лошадей. О погибших детях не было сказано ни слова. Из этого случая фон Белов сделал вывод, которым и поделился с Гитлером: «На войне русские не будут считать людей…»

Немецкие курсанты - будущие асы Второй мировой войны в лётной школе под Липецком. Фото Д.Соболева

Безусловно, такое вероломство не прибавляло любви к немецким лётчикам у советских военных. Известно, что во многих частях немецких лётчиков даже не брали в плен живыми. Техническое превосходство немецкой авиатехники, сложившееся к началу войны, уже к её середине было выровнено. Новые советские истребители, равно как и советские танки, не уступали, а по многим параметрам даже превосходили вражеские. И тут откуда ни возьмись Ме-262, практически недосягаемый для советских самолётов. Нужно было срочно изучить новую машину — но дла этого её надо было где-то раздобыть. Такая возможность представилась лишь в апреле 1945 года. Тогда обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из той самой 7-й истребительной эскадрильи вынужден был совершить аварийную посадку на территории, занятой советскими войсками. При этом двигатели его самолета получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера — И. Г.Рабкина — отремонтировали. Затем она была перекрашена в цвета советской военной авиации, свастика на хвосте была заменена на красную звезду, и машина была передана для проведения летных испытаний.

Трофейный Ме-262, ставший советским истребителем

Чуть позже части 16-й Воздушной армии захватили более 20 реактивных истребителей Ме-262 на аэродромах в Ораниенбурге, Далгове, а позже – и в берлинском Темпельхофе. «Обкатывать» трофейную реактивную машину приехал генерал Савицкий. Он поднялся в воздух на двухместном истребителе, ассистировал ему в полете немецкий пленный летчик. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота, это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом всё же удалось спасти машину. До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.

Тем временем в захваченных областях Германии советские и американские специалисты вели настоящую охоту за военно-технической документацией и всевозможными «ноу-хау» германской промышленности. В апреле 1945 года сотрудники армейской контрразведки арестовали в Берлине главного технического советника по реактивным самолетам инженера Э.Пурукера. Уже через несколько дней начальник ГРУ генерал Ф.Кузнецов сообщал министру авиационной промышленности СССР А.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем». Именно от Пурукера стало известно о том, где именно хранилась техническая документация на Ме-262 и другие опытные самолеты люфтваффе. За чертежами были отправлены специальные группы, которые тщательно обыскали конструкторские бюро в Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадте и Бергкристалле восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о секретном аэродроме в окрестностях Праги, на котором базировалось около 60 машин. Пурукер оказался очень ценным информатором, потому что именно он рассказал о технических трудностях, с которыми столкнулись немцы в процессе «доведения до ума» своих реактивных «Ласточек». Он же уточнил, что наибольшее количество выпуска Ме-262 германская авиапромышленность достигла в марте 1945 года, приняв с конвейеров 237 машин.

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Захваченные самолеты отправили на авиазаводы в Сызрань и на опытные площадки НИИ ВВС, где специалисты тщательно изучили каждый узел. В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме-262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Заместитель наркома авиационной промышленности П.В.Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г.М.Маленкову письмо с предложением немедленно начать серийное производство советских реактивных самолетов на базе Ме-262. Производство самолета планировалось организовать на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета, выпуск чертежей и приспособлений самолета под советское оборудование и вооружение было поручено главному конструктору ведомства Мясищеву, а разработка двигателей – конструктору Климову. Владимир Михайлович Мясищев, тщательно изучив конструкцию Ме-262, также отмечал в своем донесении: «Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»

Однако известный авиаконструктор Александр Яковлев оказался яростным противником этой идеи. В своей книге «Цель жизни» он писал: «На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома Алексея Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение. Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать „Мессершмитт“, то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…» После последующего обсуждения предложение о копировании Ме-262 было отклонено. Хотя советская история немецкого реактивного «мессершмитта» на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me-262 из расчета 5-6 полетов на каждого. Для обучения летчиков предполагалось перегнать 20 самолетов Ме-262 на аэродром 16 воздушной армии в Чкаловскую. Однако это предложение не прошло: первые советские реактивные истребители, знаменитые МИГ-9, были рассчитаны на одного пилота, и нашим летчикам пришлось бы переучиваться с немецких «спарок».

Окончательную «точку» в вопросе копирования немецких реактивных самолётов поставила сама жизнь. 17 сентября 1946 года во время испытательного полёта на аэродроме Чкаловский близ деревни Кишкино в Подмосковье один из немецких «Мессершмиттов-262» разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф.Демида. С этого момента было принято окончательное решение — «немцев» не копировать, разрабатывать своё. Тем не менее, Ме-262 оставил глубокий след в советской авиации. Просто говорить об этом не принято.

ТРОФЕЙНЫЙ АВИАПРОМ

На самом деле это одна из тщательно замалчиваемых тем послевоенной советской истории – как именно советская наука, военно-промышленный комплекс и промышленность распорядились инженерным «наследием врага», которое досталось нам по итогам войны. Во время боев на территории Германии в зону советской оккупации вошли области, в которых было сосредоточено множество авиационных предприятий – в основном крупных авиастроительных концернов вроде «Юнкерс», «Арадо», «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Дорнье». Большинство заводов было сильно повреждено воздушными бомбардировками, многие превратились в руины. Ушли на Запад (как считается, не без помощи западных спецслужб) авиаконструкторы и разработчики новой военной техники — Прандтль, Бетц, Буземан, Георги, Хейнкель, Липпиш и другие. Однако и того, что досталось победителям, могло хватить на многие годы при вдумчивом и серьезном изучении. Поэтому почти одновременно с началом боев на территории Третьего рейха в Москве был создан специальный научно-технический совет (НТС), сразу после войны преобразованный в Бюро новой техники — именно оно выпустило представленный в нашей коллекции документ. Для работы в НТС были мобилизованы профессора, академики, ведущие ученые, задача которых заключалась в том, чтобы «определять научно-техническую политику при дальнейшем развитии армии и флота», а проще говоря – использовать по максимуму захваченный военно-технический и научный потенциал Германии для нужд советской промышленности. В Москву непрерывным потоком доставлялись тысячи страниц чертежей и текстов, образцы изделий, описания экспериментов, научная литература. Сотни переводчиков с немецкого были отозваны с фронта и переквалифицировались в специалистов по научно-техническому переводу. Параллельно в самой Германии шел демонтаж всего, что представляло хотя бы малейшую ценность. К середине 1946 года из Германии в СССР было вывезено 123 тысячи станков и другое промышленное оборудование. Это позволило создать в Советском Союзе девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Естественно, особое внимание придавалось новейшим образцам вооружения – реактивным самолетам, ракетной технике, атомным проектам… Хотя Сталин, Ворошилов, Буденный до войны и не верили в мощь новых разработок в сфере вооружения и презрительно отзывались о ракетах, опыт войны многому научил и их. В марте 1945 года, когда ещё грохотала война, но участь Германии была уже решена, вышло постановление Государственного Комитета обороны о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для их производства в СССР. Вскоре вышло решение ГКО «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого ракетного Института в Пенемюнде». Речь идет о предприятии, где создавалось немецкое «чудо-оружие» - Фау-1 и Фау-2. Академик Георгий Бюшгенс писал: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL в городе Адлерсгофе. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института, модели конкретных самолетов, данные общего характера».
Трофейные материалы ученые ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского - оценили не сразу. Однако многие специалисты института быстро поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования были поручены коллективу наиболее авторитетных ученых института. Кроме технической документации, советские специалисты обнаружили недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Ме-162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не-280. Советские учение изучали вражеские разработки. Вот цитата из одного из докладов: «Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники - реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы - показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе, и немцы в этой области имели серьезный успех».

Для изучения вражеских достижений и возможности их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В августе 1945 года проводились стендовые испытания немецких реактивных двигателей. На опытном заводе № 51 началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. В том же 1945 году возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. Нарком авиационной промышленности Шахурин обратился в ЦК ВКП (б) с секретным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии…С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу - по нашим заданиям…».
Об этом немедленно доложили Сталину, и было получено добро на использование «наследия врага» в целях развития отечественной военной промышленности. Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкерс» доктор Б.Бааде добровольно изъявил желание сотрудничать ради продолжения работы в авиации. К советским властям обратился и ведущий специалист по аэродинамике фирмы «Хейнкель» З.Гюнтер. Многими двигали меркантильные соображения - деньги и продовольственные пайки. Некоторые ученые, наслышанные о жестокостях НКВД, просто боялись отказаться.
Всего к работе удалось привлечь свыше тысячи немецких ученых. Их собрали в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Каждый составил отчет о прошлой деятельности научного учреждения и рассказал о своей работе. Познакомившись с этими материалами, советские специалисты давали свое резюме и ставили перед «трофейными» учеными новые задания. Выполненные работы направлялись в Наркомат авиационной промышленности, в научно-исследовательские институты и на предприятия для более полного изучения для применения в своей будущей работе.
В конце августа 1946 года наиболее ценных и перспективных немецких специалистов перевезли в СССР. Их было около семи тысяч. Строителей самолетов собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района на берегу Московского моря. Специалистов по турбореактивным двигателям и приборам отправили на опытный завод №2, расположенный недалеко от Куйбышева. Ученые, занимавшиеся двигателями, заняли свои рабочие места на подмосковных предприятиях - заводе № 500 в Тушине и № 456 в Химках. До сих пор точно неизвестно, какой вклад немецкие учение внесли в развитие советского авиастроения и сколько идей они подсказали своим коллегам из СССР. Однако можно догадаться, что вклад 7 тысяч лучших умов германского авиапрома в развитие советской военно-технической мысли оказался весьма весомым. Быть может, именно эти и подобные им наработки и стали главным военным трофеем России. Трофеем, который позволил полуразрушенной стране в считаные годы превратиться в мировую супердержаву — с лучшей в мире авиацией и вооружением…

Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.

Очень часто в боевой авиации возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо- », которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.

Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель. В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.

Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.

Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор». В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.

Описание конструкции

Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.

Самолет мог выдерживать перегрузки на уровне в 7g с максимальной допустимой полетной массой в 5 600 кг. Предельно допустимая скорость в горизонтальном полете составляла 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.

Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.

Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.

Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.

Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель. Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.

Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.

Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.

Недостатки и боевое применение

В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.

Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям. В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:

Существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
- значительный пробег при посадке;
- очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
- очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
- затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
- ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
- двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
- двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
- высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.

В целом главные претензии к Me.262 относятся в первую очередь к двигателям. Сам истребитель же получился достаточно удачным, а в случае оснащения более надёжными двигателями, обладающими большей тягой, он мог бы показать себя с существенно лучшей стороны. По своим основным характеристикам он превосходил большинство самолетов своего времени. Скорость более 800 км/ч – на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков союзников. Его скороподъемность также находилась вне конкуренции. Кроме этого истребитель мог совершать вертикальный набор высоты, что было недоступно ни для одного из самолетов союзников. В управлении же самолет был значительно легче, чем массовый Мессершмитт 109, хотя и требовал серьезной подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина - 10,6 м, высота - 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 3 800
- нормальная взлетная – 6 400
- максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.

Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия».

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Советский Союз

В 1936 г. студент Харьковского авиационного института (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект легкого одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс, двигатель был спроектирован инженером кафедры тепловых машин ХАИ А.М. Люлькой, впоследствии академиком. Этот проект стал первым в мире проектом самолета с ТРД.

Двигатель с центробежным компрессором размещался за кабиной летчика с выходом сопла под хвостовую часть фюзеляжа, воздухозаборник находился под фюзеляжем. Эта схема впоследствии получила название реданной, и в то время, когда первые ТРД еще обладали невысокой тягой, была достаточно популярна. Проект не реализовывался.

Характеристики ХАИ-2: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РТД-1 тягой 500 кгс, длина самолета – 7,15 м, размах крыла – 7,0 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость – 500 км/ч.

ЛаГГ-3РД-1/Гу-ВРД

В октябре 1942 г. М.И. Гудков ознакомился в Наркомате авиационной промышленности с чертежами двигателя РД-1 разработки A.M. Люльки. РД-1 с шестиступенчатым осевым компрессором представлял собой переработку первоначального двигателя РТД-1. Работа по РД-1 выполнялась в СКБ-1 на Кировском заводе в Ленинграде с привлечением конструкторов Центрального котлотурбинного института им. И.И. Ползунова. К августу 1941 г. РД-1 был готов на 75 %, но из-за эвакуации работа над ТРД прекратилась.

М.И. Гудков и предложил разработать проект реактивного самолета на базе серийного истребителя ЛаГГ-3 с использованием недостроенного двигателя РД-1. Проект самолета выполнялся в двух вариантах по реданной схеме, так же как и ХАИ-2.

Первый вариант ЛаГГ-ЗРД-1 оснащался двигателем РД-1 тягой 530 кгс в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика со смещением входного устройства воздухозаборника вниз от продольной оси исходного самолета ЛаГГ-3. Самолет имел длину 9,0 м, размах крыла 10,5 м и максимальную скорость 500 км/ч.

Второй вариант, Гу-ВРД, имел модифицированный двигатель РД-1 тягой 750 кгс под кабиной летчика, а входное устройство воздухозаборника представляло собой четыре отверстия в заостренной носовой части фюзеляжа. В апреле 1943 г. проекты ЛаГГ-ЗРД-1 и Гу-ВРД были рассмотрены в НИИ ВВС, но в итоге их отклонили по причине недоработки двигателей.

Характеристики Гу-ВРД: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-1 тягой 750 кгс, размах крыла – 10,5 м и его площадь – 11,0 м2, длина самолета – 9,9 м, высота – 2,95 м, взлетный вес – 2250 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, дальность полета – 700 км, вооружение – 1 пушка калибра 20 мм и 1 пулемет калибра 12,7 мм.

Известный советский авиаконструктор Б.И. Черановский, автор планеров (БИЧ-1, БИЧ-2 «Парабола», БИЧ-4, БИЧ-8 и др.) и самолетов (БИЧ-3, БИЧ-7, БИЧ-14, БИЧ-20, БИЧ-21), в 1944 г. работал над проектом реактивного истребителя – «летающего крыла».

Это был одноместный истребитель с дельтовидным крылом и без вертикального хвостового оперения с двумя широко разнесенными двигателями внутри центроплана. Воздухозаборники двигателей размещались снизу впереди кабины летчика, на задней кромке крыла имелись элевоны, убирающееся шасси было трехстоечным с носовым колесом. В качестве вооружения истребитель должен был нести две пушки в носовой части.

В конце декабря 1944 г. проект рассматривался на комиссии ВВС, но дальнейшего развития не получил по причине отсутствия ТРД.

Характеристики: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД тягой по 490 кгс, размах крыла – 8,48 м и его площадь – 18,0 м2, длина самолета – 4,67 м, высота – 1,7 м, взлетный вес – 1900 кг, максимальная скорость – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В мае 1944 г. вышло постановление правительства о проектировании в ОКБ С.А. Лавочкина реактивного истребителя под ТРД С-18 A.M. Люльки, представлявшего собой дальнейшее развитие РД-1. Разработка самолета, получившего обозначение Ла-ВРД, велась под руководством С.А. Алексеева.

Ла-ВРД представлял собой двухбалочный двухкилевой самолет с боковыми воздухозаборниками, трехколесным шасси (переднее колесо убиралось назад за бронеспинку летчика, а основные стойки складывались назад в сочленении балок с крылом). Самолет в качестве вооружения нес две пушки калибра 23 мм в балках крыла. К 1 ноября 1944 г. был закончен эскизный проект, но по причине неготовности двигателя самолет Ла-ВРД не пошел в производство.

Характеристики Ла-ВРД: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД С-18 тягой 1250 кгс, размах крыла – 9,6 м и его площадь – 15,5 м2, длина самолета – 9,9 м, вес пустого – 2640 кг, взлетный вес – 3300 кг, максимальная скорость – 890 км/ч, практический потолок – 15 000 м, скороподъемность – 2000 м/мин, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В начале 1945 г. ведущим истребительным ОКБ (А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна) в рамках работ по изучению и освоению немецкой реактивной техники выдали задания на проектирование новых реактивных самолетов под немецкие ТРД Jumo 004 и BMW 003.

В апреле ОКБ С.А. Лавочкина выпустило два проекта реактивных истребителей – легкого истребителя 150 с одним ТРД Jumo 004 и тяжелого истребителя 160 с двумя ТРД Jumo 004.

Истребитель 150 выполнялся по реданной схеме с высокорасположенным прямым крылом, обычным хвостовым оперением, он оснащался трехколесным шасси, в передней части фюзеляжа устанавливались две пушки калибра 23 мм. После окончания постройки полноразмерного макета к концу июня было принято решение заказать предсерийную партию из пяти самолетов с окончанием постройки к 1 августа 1945 г. Однако производственные мощности ОКБ не позволяли выполнить такой объем работ в сжатые сроки, поэтому производство самолетов перевели на завод № 381 в Химках, куда в итоге перевели и ОКБ.

Это привело к отставанию программы, к концу 1945 г. успели закончить только статические испытания планера самолета. По результатам испытаний доработали хвостовую часть фюзеляжа и крыло. Опытный образец самолета был готов к июлю 1946 г., 11 сентября 1946 г. он совершил свой первый полет. Всего было построено восемь самолетов, получивших неофициальное обозначение Ла-13, но в серийное производство самолет не пошел.

Характеристики Ла-150: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 (советское обозначение двигателя Jumo 004) тягой 880 кгс, размах крыла – 8,2 м и его площадь – 12,15 м2, длина – 9,42 м, взлетный вес – 2973 кг, максимальная скорость на высоте 4200 м – 878 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

В апреле 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина одновременно с проектом однодвигательного самолета 150 был выпущен проект тяжелого реактивного истребителя 160 с двумя ТРД Jumo 004. В качестве вооружения истребитель нес три пушки НС-23, гермокабина летчика имела спереди броню, так как основное назначение истребителя заключалось в перехвате тяжелых бомбардировщиков. Скоро стало ясно, что ОКБ имеет недостаточно трудовых ресурсов, чтобы одновременно работать с двумя самолетами сразу, поэтому в 1946 г. проект самолета 160 был прекращен.

Характеристики Ла-160: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,0 м и его площадь – 20,2 м2, длина – 10,2 м, взлетный вес – 4020 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 850 км/ч, вооружение – 3 пушки калибра 23 мм.

В мае – июне 1945 г. в ОКБ А.И. Микояна был разработан проект истребителя И-260, оснащенного двумя ТРД BMW-003 под крылом. Размах прямого крыла составлял 9,9 м, длина самолета 10,1 м, шасси было трехстоечным, в носу устанавливались три пушки – одна Н-37 калибра 37 мм и две НС-23 калибра 23 мм. Предполагалось, что опытный экземпляр самолета будет готов к летным испытаниям в августе 1945 г., однако в июне проект И-260 был прекращен. Вместо него началась разработка проекта И-300, у которого два двигателя BMW 003 разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже.

В 1944 г. ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке тяжелого истребителя с двумя ТРД под крылом. Разработка самолета, первоначально имевшего обозначение «изделие Л», несколько раз отменялась, но потом снова возобновлялась. Он оснащался катапультируемым креслом пилота, двумя пороховыми стартовыми ускорителями У-5 тягой по 1150 кгс со временем горения 8 секунд, для сокращения пробега был применен тормозной парашют. Шасси было трехстоечным: основные стойки убирались в центроплан к оси самолета, носовая – в фюзеляж. Первоначально планировалось использовать ТРД С-18 А.М. Люльки, но из-за задержки в их разработке установили ТРД Jumo 004 (РД-10). Вооружение состояло из одной пушки Н-37 с возможной заменой ее пушкой Н-45, двух пушек НС-23 и двух бомб ФАБ-250 или одной бомбы ФАБ-500.

Макет самолета был представлен 7 февраля 1946 г., но вследствие высказанных со стороны комиссии замечаний самолет пришлось доработать. Доработанный самолет, получивший обозначение Су-9, совершил свой первый полет 13 ноября 1946 г. Самолет успешно прошел госиспытания, по результатам которых его рекомендовали в производство, однако он серийно не строился.

Характеристики Су-9: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД РД-10 тягой по 880 кгс, размах крыла – 11,2 м и его площадь – 20,2 м2, длина самолета – 10,55 м, вес пустого – 4466 кг, взлетный вес – 6380 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 885 км/ч, дальность – 1200 км, практический потолок – 12 800 м, скороподъемность у земли 19,8 м/с, продолжительность полета – 1,75 часа, вооружение – 1 пушка Н-37 калибра 37 мм, 2 пушки НС-23 калибра 23 мм и 500 кг бомб.

9 апреля 1945 г. ОКБ А.С. Яковлева получило задание на разработку одноместного реактивного истребителя с ТРД Jumo 004. Для сокращения времени разработки взяли за основу фюзеляж поршневого истребителя Як-3. ТРД, получивший в советском производстве обозначение РД-10, должен был размещаться снизу в передней части фюзеляжа.

В сентябре 1945 г. опытный образец Як-15 был готов. Но при первом же включении двигателя на земле прогорела дюралевая обшивка в нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. После проведения доработок, которые закончились к концу декабря, самолет выполнял рулежки на аэродроме, а затем его отправили в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе с работающим двигателем. Свой первый полет Як-15 совершил 24 апреля 1946 г., всего несколькими часами позже первого полета самолета И-300 ОКБ А.И. Микояна.

В общей сложности было построено 280 экземпляров Як-15, который рассматривался как переходный самолет для заполнения промежутка между поршневыми истребителями и новыми реактивными истребителями, которые уже находились в разработке.

Характеристики Як-15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД РД-10 тягой 880 кгс, размах крыла – 9,2 м и его площадь – 14,85 м2, длина – 8,7 м, взлетный вес – 2570 кг, максимальная скорость на высоте 5000 м – 800 км/ч, вооружение – 2 пушки калибра 23 мм.

Из книги Кукловоды Третьего рейха автора

29. Как расцветал Советский Союз Троцкому не довелось в третий раз поиграть в хорошо знакомую ему игры - во время войны организовывать удар в спину России. В русско-японскую замыслы осуществились, в Первую мировую получились еще лучше, а во Вторую мировую - нет.

Из книги Кухня века автора Похлёбкин Вильям Васильевич

Советский Союз Было бы по меньшей мере странно, если бы в обзоре, посвященном мировому развитию кулинарного искусства, как оно видится из России, отсутствовали сведения о самой России, о Советском Союзе, существовавшем 75 лет в XX в.Конечно, что касается общих тенденций

Из книги Уроки Великой Отечественной автора Мухин Юрий Игнатьевич

С КЕМ ВОЕВАЛ СОВЕТСКИЙ СОЮЗ Если вы начнете смотреть книги по истории Второй мировой войны или Великой Отечественной войны, то вам сообщат, что в те годы СССР воевал с Германией. Это застенчивая, но, несмотря на эту застенчивость, наглая ложь!Древнеримский сенатор Катон

Из книги Крестовый поход на Восток [«Жертвы» Второй мировой] автора Мухин Юрий Игнатьевич

Из книги Нашествие чужих: заговор против Империи автора Шамбаров Валерий Евгеньевич

53. Кто и как создавал Советский Союз В конце 1921 - начале 1922 г. состояние здоровья Ленина стало быстро ухудшаться. Повторялись приступы головной боли, головокружения, слабости. Прогрессировала болезнь мозга. Но врачи не знали этого, ставили диагноз «переутомление»,

Из книги Российская империя и её враги автора Ливен Доминик

Из книги Партизаны и каратели автора Олейников Антон

Советский Союз На рассвете 22 июня 1941 года немецкая армия, насчитывавшая 3400000 солдат, начала боевые действия с частями Красной Армии, насчитывавшей 4700000 человек. Несмотря на численное превосходство, русские отступали, а части вермахта неуклонно продвигались на восток.

Из книги «Крестовый поход на Восток». Гитлеровская Европа против России автора Мухин Юрий Игнатьевич

Советский Союз Итак, был уникальный народ, у этого народа был уникальный вождь, а что же представлял собой Советский Союз в целом?Посмотрите телевизор, и вам сообщат, что это была «тюрьма народов», в которой злобный тиран Сталин с помощью НКВД держал всех в страхе и не

Из книги СС - инструмент террора автора Уильямсон Гордон

ВТОРЖЕНИЕ В СОВЕТСКИЙ СОЮЗ Гаулейтер Франк затем обратился к Гитлеру и лично попросил у него смещения Бласковитца. Гитлер охотно пошел навстречу, и вскоре «диссидент» Бласковитц и его штаб были убраны с оккупированной территории, с тем чтобы в очередной раз начать

автора Козырев Михаил Егорович

Советский Союз К-15В 1936 г. К.А. Калинин, известный своими самолетами К-4, К-7, К-9, К-10, К-12 и др., приступил к проектированию истребителя К-15 с ракетным двигателем. Это был самолет-«бесхвостка» с треугольным крылом большой стреловидности и большим треугольным килем, в корневой

Из книги Реактивная авиация Второй мировой войны автора Козырев Михаил Егорович

Советский Союз Самолеты с ВМСУ и дополнительными ПВРДИВСВ 1937 г. в Отделе специальных конструкций (ОСК) под руководством А.Я. Щербакова начались работы над проектом высотно-скоростного истребителя ИВС, оснащенного поршневым двигателем М-120 мощностью 1650 л. с. Летом 1939 г.

Из книги Реактивная авиация Второй мировой войны автора Козырев Михаил Егорович

Советский Союз Су-ВРДКВ октябре 1942 г. ОКБ П.О. Сухого разработало проект экспериментального самолета с ВРДК. Этот самолет был цельнометаллической конструкции с кольцевым воздухозаборником позади кабины летчика. Носовая часть фюзеляжа, в которой располагалась кабина

Из книги Реактивная авиация Второй мировой войны автора Козырев Михаил Егорович

Советский Союз ХАИ-2В 1936 г. студент Харьковского авиационного института (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект легкого одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс, двигатель был

Из книги Реактивная авиация Второй мировой войны автора Козырев Михаил Егорович

Советский Союз КРРешение руководства ГИРД о развертывании работ по КР было принято после прекращения работ по ракетоплану РП-1, общее руководство работами по теме крылатых ракет осуществлял С.П. Королев. Первой советской КР стала «геометрически подобная модель»

Из книги Семь самураев СССР. Они сражались за Родину! автора Лобанов Дмитрий Викторович

Моя родина - Советский Союз Помните, что Отечество земное с его Церковью есть преддверие Отечества небесного, потому любите его горячо и будьте готовы душу свою за него положить… Святой праведный о. Иоанн Кронштадтский Я родился в Москве в 1968 году в обычной советской

Из книги Коллаборационисты: мнимые и настоящие автора Трофимов Владимир Николаевич

1.5.7. Советский Союз Вот мы с вами и добрались до позиции Субхаса Чандры Боса в отношении Советского Союза. Насколько тут Бос был объективен? Великобританию он считал колониальной державой, что было вполне справедливо. И в первую очередь искал способ избавиться от ее